mar56 - Czw 11 Kwi, 2013
Nie chcesz chyba powiedzieć że twój elektryczny osobowy waży prawie 2 tony,żeby to się zbierało i miało rozsądny zasięg musi mieć full energii,napisz coś o eksploatacji tego auta ale tak bez upiększania. ev-drive.eu - Czw 11 Kwi, 2013 Dokładnie 1800kg , przyspieszenie jak w starym F-126p , zasięg w granicach Lublina. Cały czas udoskonalam i więcej dłubie przy nim niż jeżdżę . PS Nawet jak bym coś upiększył to i tak lipa bez akumulatorów litowych rs232 - Pią 12 Kwi, 2013 Popłynołeś kolego na samym początku z założeniami. Mam w autku 330kg (10x33kg) akusów (Fiat BRAVA) - oczywiśćie bez silnika spalinowego, układu wydechowego, baku i płynów bilans masy jaki otrzymałem po konwersji to większa masa o +95kg (z uwzględnieniem akumulatorów), czyli tyle co nic. Wspomne poraz któryś że mam kwasiaki i silnik DC 13kW (nominalnie na 48V) ale go kręce na 60V  , autko przeznaczone do ruchu miejskiego i nie mam na co narzekać.
ev-drive.eu - Pią 12 Kwi, 2013 To się właśnie nazywa upiększaniem . Ja porównuję mój pojazd do obecnie sprzedawanych nowych pojazdów elektrycznych i to wypada miernie ( a Napędy DC nie są stosowane w żadnej nowo powstającej konstrukcji samochodu lub choćby wózka widłowego albo golfowego ) . A jak wsiadam do spalinowego audi a6 to zastanawiam się poco to wszystko ( mam : komfort , zasięg i przyspieszenie jak w rakiecie ) rs232 - Pią 12 Kwi, 2013 Wiesz wszystko zależy do założeń początkowych i celu jaki przyjąłeś, moim celem było auto miejskie o gwarantowanym zasięgu nie mniejszym niż 100km, co osiągnąłem, natomiast przyśpieszenie jest lepsze niż wersji spalinowej 1.4 która była poddana konwersji. Nie ma tutaj mowy o upiększaniu przynajmniej w moim przypadku. Nie wiem jak z wózkami golfowymi ale widlaki, sztaplarki to zarówno silniki AC jak i DC - mam styczność z tym rynkiem i wiem jak to wygląda od zaplecza. ev-drive.eu - Pią 12 Kwi, 2013 Może masz i rację , ale nie przekonał byś konstruktorów nissana leafa że DC i kwasiaki sa lepsze niż litówki i silnik PMSM chłodzony płynem . rs232 - Pon 15 Kwi, 2013 Wiesz "gdybym" był konstruktorem Nissana to zareczam ze tylko BLDC lub PMSM i LiPOL/LiPOFe4 bym stosował ale to inne możliwości finansowe. Na moje możliwości czyli Polaka który rzeżbi w garażu to tylko DC i kwasiaki na ta chwile mi pozostają.
ev-drive.eu - Pon 15 Kwi, 2013 Właściwie to nie wiem o co ci chodzi , jak zamierzasz zachwalać napędy DC i swoją konwersję to załóż nowy temat i po problemie , osobiście wolałbym usłyszeć parę rad na temat silników indukcyjnych i falowników , może bym się czegoś nauczył . W końcu po to założyłem ten temat " samochód elektr. z silnikiem asynchronicznym " aby można o tym dyskutować Anonymous - Wto 16 Kwi, 2013 A jak w końcu skończyła się sprawa tych silników w kołach, bo ile dobrze zrozumiałem to do hamowania elektrodynamicznego miały tylko służyć, bo tym silnikiem AC nie da się hamować? Jakiś odzysk energii jest z jakiegoś hamowania w ogóle... Jakoś umknęło mi po co cała ta jazda z tymi neodymami w okolicy hamulców? W jakiś pagórkowatych terenach zasięg chyba drastycznie spadnie, bo przy tej masie pojazdu każda większa górka i stromy zjazd to wyzwanie jak 1/3 masy to akumulatory... Ktoś w górach w ogóle testował takie elektryki? ev-drive.eu - Wto 16 Kwi, 2013 Silniki w kole to zupełnie inny temat ( będzie następny po skończeniu silnika Ac ) , a hamowanie silnikiem AC zależy tylko od rodzaju falownika poprzedni siemens Micromaster 440 miał funkcję hamowania ale okazał się zbyt drogim rozwiązaniem jak na projekt garażowy . obecnie mam Danfoss VLT 6000 , który hamuje tylko w straty a nie w odzysk do baterii ale za to był tani a tej energii zwracanej do baterii przez falownik siemens był bardzo niewiele i w sposób udarowy czyli niezbyt bezpieczny dla baterii. A górki nie są dla elektryków ( przynajmniej tych powstałych w garażach ). Ja mam dwie wersje trasy powrotu do domy z jazdy po mieście i zawsze wybieram tą bardziej płaską a jak jeżdżę spalinowcem to mi jest to obojętne bo i tak mam "zapas mocy i zasięgu" ( takie pojęcie jest nieznane elektrykom  , może tesli).
Anonymous - Wto 16 Kwi, 2013
A OK, myślałem że do hamowania będą wykorzystywane i jakoś zostały już zintegrowane z resztą elektroniki. W sumie to po co silniki w kołach jak jest silnik AC ze skrzynią biegów? Rozumiem zupełnie inny projekt? O sensownym odzysku w krótkim czasie w elektrykach chyba można zapomnieć, bo nie ma szans tak dużej energii kinetycznej z tak sporej rozpędzonej masy wpompować w baterie w tak krótkim czasie. ev-drive.eu - Wto 16 Kwi, 2013 Hamowanie silnikiem ma sens jak masz litówki , one przyjmują większe prądy chwilowe przy ładowaniu , żelówki są zabijane takimi chwilowymi udarami . Moje baterie zastały mocno osłabione na początku gdy jeździłem z falownikiem Siemens z odzyskiem . Anonymous - Czw 18 Kwi, 2013
A te falowniki nie mają możliwości zdefiniowania jakiś ograniczeń prądowych przy tym odzysku? Nie jest to jakoś monitorowane i odzysk tylko wtedy, gdy bezpieczne dla akumulatora? Inaczej to kicha, bo taki falownik z odzyskiem pewnie droższy, a to co się odzyska i tak ma się nijak do ceny nowych aku, które szybciej się zużyją jeśli nieodpowiednio się je traktuje, wbrew zaleceniom... Akurat temat mnie interesuje bo oprogramowuję i testuję właśnie ładowarki akumulatorów kwasowychi pierwsze co zrobiłem to oczywiśice ograniczenie prądowe w zależności od pojemności akumulatora i nie przekraczanie zalecanych przez producenta napięć podczas ładowania... Pir-serwis - Czw 18 Kwi, 2013 Chciałem wiedzieć co to za ładowarki? Jak nie ustawisz większego napięcia,nie osiągniesz pełnej gęstości elektrolitu. Ustawiając 14.4V miałem 1.24-1.26 bodaj. Chodzi o to by po tych 2.4V/ogn. prąd spadał stromo a napięcie może iść do 2.7V. JA źle robiłem wcześniej-gdyż miałem z mety 110V nastawione bez powyższych charakterystyk. Anonymous - Pią 19 Kwi, 2013
Na pewno w wersji dla żelówek wezmę to pod uwagę + zalecenia producentów konkretnych baterii-wystarczy zmienić kilka lini w programie i z założenia takie końcówki mam dedykowane do różnych typów baterii (inaczej oprogramowane nieco) i działają na zasadzie podepnij i po 10s zaczynają działać automatycznie według wybranego programu przełacznikiem 3 pozycyjnym. Akurat bardziej testy i eksperyenty w trybie odsiarczania i odzysku energi z ograniczeniem mocy mnie interesują teraz i jest to bardziej regulator ładowania niż typowa ładowarka, bo podłącza się toto do byle jakiego prostego prostownika bez żadnej regulacji za diodami a ten układ jest zasilany napięciem ładowanego/doładowywanego akumulatora i siedzi bepośrednio na nim, bo docelowo w EV jednocześnie do ładowania i kontroli odzysku po testach wyląduje. 
Akurat ta wersja tego układu na fotce jest zaprogramowana do reanimacji kiepskich akumulatorów samochodowych i ma ograniczenia na 5A i 10A w trybie z histerezą 13.5-14.4V oraz tryb podtrzymania z histerezą 13.0-13.5V i ograniczeniem prądowym ok. 2.5A. I zaprogramowałem min. coś ala odsiarczanie w trybie podtrzymania i impulsami 1ms w różnej konfiguracji bateria jest bombardowana. A te 14.4V to wartość średnia napięcia na akumulatorze-pokrywa się ze wskazaniami miernika, a w AVR na mikroprocesorze mierzę to tzw, średnią ruchomą kilkadziesiąt pomiarów ADC (125KHz) napięcia na baterii o szerokości kilkunastu milisekund-natomiast Vmax obcinam jeśli się pojawi chwilowe >15V, więc w każdym z tych trybów chwilowe wartości napięcia mogą przekroczyć te 14.4V, więc to nie jest tak, że jak miernik pokaże 14.4V to napięcie chwilowe nie przekracza 14.4V. Zauważyłem na różnych egzemplarzach kwasówek w róznym stanie, że na niektórych chyb abardziej zasiarczonych to Vmax całkiem spore było-do tego stopnia, że bez kondensatorów za diodami, walnięcia od trafo wtórnego przekraczały 50V na IRFach na minusi ebaterii i się grzały, bo pracowały w trybie avalanche (akurat IRFZ44N jest na ok. 50V), ale nie padły i wyczaiłem zawczasu co jest grane jak zmierzyłem napięcie Vmax na tych IRFach-, podczas gdy taki akumulator spokojnie kręcacy rozrusznik praktycznie przy tym trafo które mam nie przekracza mi Vmax 15V... Dlatego ciekawe było że falownik Siemensa jakoś nie zabezpiecza podczas odzysku baterii przed traktowaniem jej zbyt dużym prądem. No bo coby nie mówić, tak naprawdę jak do tego układu podłączę na wejście (z tyłu żółtym kolorem oznaczone) równolegle mostek 3 fazowy od silnika BLDC, czy DC z diodą, to mam odzysk z kontrolowanym napięciem i prądem i ten sam regulator wykorzystuję jako ładowarkę jak i kontrolę odzysku, a jak widać jest niewielki rzędu 10x10cm, lekki, i ma w sobie 2xIRF na 25A i przy prądach rzędu 10A może będzie lekko ciepły. Więc wygląda na to że wyszło nienajgorzej i póki co już kilkadziesiąt godzin bezobsługowo traktuję nim różne mniej i bardziej rozładowane akumulatory samochodowe bo pełno tego z rodzinnych spalinowców... A cel wiadomo-jak najlepszy odzysk w EV, ale w sposób bezpieczny dla baterii.... |
||||||||||||||
