ROWERY I INNE POJAZDY ELEKTRYCZNE - FORUM ARBITER

[Zbyszek Kopeć]

Jednak "yarross" potwierdzasz, że mam rację, a piszesz o tylko 15kW - chwilami potrzeba dużo więcej (musi być dynamika auta - a głównie chodzi o moment).

[rs232]

Gosciu ale mieszasz.

Kod:

Zawsze może przewinąć  Ale z falownikami przemysłowymi nie jest łatwo, bo: 1. Falownik to jeszcze nie kontroler, trzeba dorobić całą logikę typu sterowanie stycznikiem liniowym, być może też precharge (kondziory nie lubią ładowania udarowego), wykrywanie uszkodzeń w okablowaniu czujników itp. 2. Potrzebny jest falownik wektorowy (U/f odpada), z możliwością podłączenia enkodera (sterowanie bezczujnikowe nie działa najlepiej jako napęd trakcyjny). 3. Potrzebny jest falownik, w którym można nastawiać moment. Większość pozwala tylko na nastawianie prędkości. 4. Potrzebny jest falownik z wyprowadzoną szyną DC, przystosowany do tzw. DC load sharing. 5. I wreszcie falowniki przemysłowe mogą słabo znosić warunki eksploatacji w samochodzie - drgania, temperatury pod maską itp. Urządzenia spełniające te warunki kosztują tak powyżej 4 tys. dla mocy 15kW. Trochę dołoży i kupi kontroler AC

Po pierwsze falowniki wektorowe to conajmniej 99% spraności.
cytat:

Cytat:

Andrzej Dymitrowski REOTRON i REOVIB – nowoczesne regulatory i sterowniki energoelektroniczne REOTRON. W wielu zastosowaniach konieczna jest regulacja prądu, napięcia lub mocy. Układy tyrystorowe są doskonałym rozwiązaniem w przypadku takich aplikacji, ze względu na uzyskiwaną bardzo dużą sprawność, przekraczającą nawet 99%. Charakteryzują się one dużą przeciążalnością, a sterowanie fazowe pozwala na uzyskiwanie doskonałych parametrów dynamicznych. Nowoczesnymi układami regulatorów tyrystorowych jest seria REOTRON. Regulatory mają cyfrowe sterowanie, pozwalające na programowanie wielu parametrów wymaganych przez użytkownika. Możliwa jest również współpraca z zewnętrznymi układami pełniącymi nadrzędną funkcję w systemie. Regulatory jednofazowe mogą być zasilane napięciem 230 V lub 400 V. Dopasowanie odbywa się w sposób automatyczny. Układy wykonywane są dla prądów wyjściowych do 300 A. Układy trójfazowe obejmują prądy do 3 x 200 A.

zrodło:

http://www.nis.com.pl/nis...zety=757&lang=p
http://www.abb.pl/
http://www.vacon.com/

Spranosc silników asynchronicznych 95-97%

zrodło:

http://infotransport.pl/a...5&sesClientID=0
www.damel.pl
www.komel.pl


1. Dzisiejsze falowniki maja logike bardzo rozbudowana wbudowana w falownik - wykonujesz parametryzacje i jedziesz.
2. Niby czemy U/f odpada ? , jak podlaczy enkoder ?, tutaj raczej kwestia ceny bedzie decydowac, to ma byc tanie i jezdzić z tego co sie orientuje.
3.Hmm a po co kontrola momentu, nie twierdze ze by sie nie przydala - czy w silniku spalinowym kontrolujesz monent - twierdze ze nie, tym bardziej sam moze mam tylko skuter elektryczny i (silnik BLDC) nie kontroluje momentu, nie jest mi to potrzebne. Zreszta wartosc momentu mozna wyznaczac na podstawie U/I z charakterystyki silnika. Kontrola momentu jest zbedna w tym przypadku.
4. Tutaj dobrze jezeli jest wyprowadzona szyna DC ale zawsze mozna sie wpiac samemu w obwód DC falownika. Ja twierdze ze jak kolega chce cos zbudowac na tym silniku asynchornicznym to niech zacznie od prostego i taniego falownika.
5. Falownik da rade, jest od tego gwarancja i logiczna zabudowa falownika w aucie.

[Zbyszek Kopeć]

Te wszystkie źródła o sprawności falowników i silników AC mówią tylko o sprawności szczytowej w idealnie optymalnych punktach pracy i w już długim przedziale czasu tych warunków. W aucie EV jest inaczej.
Do prawidłowej opinii trzeba obejrzeć pełne charakterystyki tych urządzeń (w calym przedziale obrotów i obciążeń). W końcu wiadomo, że te urządzenia muszą być koniecznie dodatkowo chłodzone cieczą.

[yarross]

[ev-drive.eu]

Witam, koledzy zostawiamy temat DC i wady jaką jest konieczność chłodzenia, gdyż w tej kwestii decyzja zapadła, będzie AC z chłodziniem (obok webasta i nagrzewnicy el. )
Dlaczego AC, ponieważ drugi etap projektu to zmiana wirnika na identyczny ale z magnesami
i mamy PMSM , dlatego szukam sterownika uniwarsalnego. Falownik używany ok.35kW na allegro ok. 2000-3000zł i to będzie pewnie moim rozwiązaniem

Pozdrawiam Adam

[Zbyszek Kopeć]

Takie silniki już CHYBA robi KOMEL, może Ci sprzedadzą, albo coś doradzą.

[yarross]

[Zbyszek Kopeć]

Oni (w KOMELU) też dopiero uczą się tego tematu i taka współpraca może dać efekty.
Chociaż te ich silniki w PANDACH EV (6 szt dla ARR MARR "5.1") do ideału mają ponoć daleko.

[ev-drive.eu]

Witam, ofertę komela znam. Może jakieś konkretne podpowiedzi na taki uniwersalny falownik?

A pytanie z innej beczki, połączyć na sztywno silnik ze skrzynią przez tulejkę czy zaadaptować stare sprzęgło ( mam zamiar najpierw połączyć bez sprzęgła na sztywno, jak będzie lipa to wrócę do sprzęgła, widziełem na necie kopię koła zamachowego z aluminium)

Pozdrawiam Adam

[yarross]

[Zbyszek Kopeć]

Ja sobie, lub na specjalne życzenie klienta, robię bez sprzęgła; klientowi prawie zawsze ze sprzęgłem. Łatwiej dogonić drugim autem złodzieja, zanim wytrenuje dane auto.

[ev-drive.eu]

Witam , a jak przebiega zmiana biegów bez sprzęgła w trakcie jazdy ?

Pozdrawiam Adam

Ps , miałem na myśli czy nie zgrzyta

[Zbyszek Kopeć]

Jeśli elektryczny silnik ma małe gabaryty i wirnik ma małą bezwładność, to naprawdę zmiana biegów jest prosta, odrobina pomyślunku przy wyrównaniu obrotów.
Ja spokojnie jeździłem okropnym spalinochodem przy awarii linki lub pompy sprzęgła.
Małe szkolenie (3 minuty) i każdy w zasadzie przełącza biegi w dobrze skonstruowanym EV.
Mam informacje z RP, że też kobiety (one sa zawsze ładne) sobie spokojnie dają z tym radę w aucie EV.

[ev-drive.eu]

Witam wszystkich , mam ciekawe informacje : jestem po rozmowie telefonicznej z osobą w Wydziale komunikacji Urzędu Miejskiego która szkoli , nadzoruje i kontroluje diagnostów z mojego rejonu i tak.
1 nie ma konkretnych przepisów co do wysokości i rodzaju (AC czy DC) napięcia zasilającego !!!!!!!
2 decyduje diagnosta , który poprosi o opinię ( albo sami wcześniej przygotujemy opinię elektryka z uprawnieniami ). O dziwo sugestia była taka że ważniejsza jest opinia elektryka niż rzeczoznawcy PZM ,który opiniuje bardziej przeróbki mechaniczne.

Dla mnie wniosek jast jeden, pzostaje przy napięciu AC 400V. Rownocześnie zdaje sobie sprawę z potencjalnego niebezpieczeństwa 400V . W naszych domach jest mnóstwo urządzeń na 220 i 380V . Nawet głupie żelazko lub czajnik mogą nas zabić . Dlatego zaprosiłam do współpracy elektryka z uprawnieniami do konsultacji na miejscu.

Jak równierz liczę na Waszą dajszą pomoc. Dzisiaj odbieram od tokarz tulejkę łączącą skrzynie z silnikiem i zostawiam mu to wyfrezowania wg szablonu płytę z blachy elu. 2cm grubość łączącą silnik ze skrzynią biegów. Jak tylko będę mił te rzeczy zrobię fotki i zamieszczę na forum z wymiarami

Pozdrawiam Adam

[ev-drive.eu]

Witam po przerwie wakacyjnej . Na wstępie powiem, że po waszych sugestiach zdecydowałem się oddać silnik do przezwojenia ( sam próbowałem zmienić połączenia w czołach uzwojeń , ale się poddałem , ciężka sprawa).Przezwajamy z 400V na 135V i obroty z 2960na 1450.
Zastanawiałem się jeszcze z panami z zakładu przezwajania silników nad uzwojeniem specjalnym (przełączalna ilość par biegunów z 2p=2 na 2p=4 , poskok y=10) , co wy na to , czy ta uniwersalność nie pogorszy parametrów silnika ?
Czy ktoś mi potrafi wyjaśnić jakie parametry silnika n=2960, U=400V, I=30A, P=15kW zależą od poskoku y=12 do 15 ?
Zakończyłem budowę płaszcza wodnego, masa problemów , następny silnik do napędu poprzez skrzynię biegów zabuduję płaszczem bez spawania , na uszczelki tak jak silniki Siemensa.

A teraz kilka zdjęć dotyczących tego projektu czyli silnik do skrzyni biegów :






























A teraz parę słów o projekcie równocześnie realizowanym pod tytułem :

Silnik w kole samochodu.

Stojan Ż=72, 2p=8, y=8, q=3, uzwojenie będzie dwuwarstwowe 750obr., wirnik 24szt. magnesów jak na rys.

Z wielu opracowań z internetu o silnikach z magnesami do zastosowań trakcyjnych ( częste zmiany obrotów i duża chwilowa przeciążalność ) wyczytałem , że korzystnie jest dla stosunku mocy do masy zwiększyć powierzchnię żłobka.
Aby to zrealizować tanim kosztem wykorzystałem stojan z demontażu starego silnika i przetoczyłem go o 10mm po zewnątrz , co w przybliżeniu zmieniło proporcję przekroju żłobka do przekroju drogi magnetycznej w stojanie.

Po stoczeniu stojana o 10mm zastanawiam się jak go zespolić . Najprościej jest przelecieć migomatem co 10cm po wysokości pakietu blach. Jak myślicie ile to pogorszy jego sprawność? Widziałem taki rozwiązania w kilku silnikach i trafo.

Co sądzicie o zastosowaniu skosu : albo w wirniku klejąc magnesy z kilku części z lekkim przesunięciem lub zespalając pakiet stojana pod skosem?
Czy niech się oto martwi sterowanie falownikiem?
Z jakiego materiału wykonać pierścień , do którego przykleję magnesy i gdzie taki materiał szukać ?
I ostatnie moje pytanie , co sądzicie o moim projekcie wymiarów i rozłożenia magnesów na wirniku ?

A teraz kilka zdjęć i szkiców projektu silnika w kole .



















A to przykład bezmyślności tokarza , zepsuł mi jeden stojan.




Następne toczenie w innym zakładzie , pełny sukces.