Anonymous - Pią 03 Sie, 2012 Temat postu: Szacunkowa wartość współczynnika oporu powietrza cyklisty Jak wiadomo wiatr to oprócz siły grawitacji jeden z większych wrogów cyklisty. Ma ktoś z Was jakieś dane co do wartości współczynnika oporu powietrza w przypadku przeciętnego weekendowego cyklisty (bez kosmicznych strojów) jadącego klasycznym "góralem" w pozycji siedzącej komfortowo, a nie zgarbionego na kolarce? Bo o ile siłę tarcia tocznego to dosyć łatwo oszacować na różnych nawierzchniach w zależności od użytej opony, ciśnienia i rozkładu masy pojazdu, to współczynnik oporu powietrza sprawia mi pewne trudności do wyznaczenia, a jest niezbędny do policzenia strat związanych z szybką jazdą rowerem bez żadnych owiewek aerodynamicznych, i tym samym nie mają większego sensu czasami podawane zużycia energii w Wh/km jeśli nie uwzględni się średniej prędkości wiatru i topologi terenu (to akurat na podstawie odczytów GPS i mapy wysokości terenu, albo pomiaru zmiany wysokości na trasie w funkcji przebytej drogi w czasie da się zrobić). Więc brakujący element układanki to wpływ oporu powietrza-wiadomo zależy jak V^3 ale też od gęstości powietrza i min. właśnie wsponianego współczynnika.... Póki co nie mam (jeszcze) tunelu aerodynamicznego 
tas - Pią 03 Sie, 2012 Na forum były już linki do witryn, gdzie można było przeczytać o takich informacjach. Szczególnie jeśli chodzi o moce wymagane by utrzymać zadaną prędkość przez typowego rajdera. Być może będą tam też informacje o osp. oporu. Anonymous - Pią 03 Sie, 2012 Dzięki za info. Ten link do wyliczania mocy to znam, ale że jestem czasami "niewiernym Tomaszem" lubię jak mam zapodany algorytm i wtedy widać skąd się bierze jakiś wynik, a tak to nie wiadomo jak taki resultat uzyskano. Np. ktoś sugerował, że odzysk energii jest jaki jest w BLDC, ogólnie słabe wartości sa zapodawane, ale jak nie ma informacji o sposobie w jaki jest realizowany i w jakich warunkach był mierzony, to nic z tego nie wynika i testy na hamowni silnika BLDC w jednej uczelni technicznej z użyciem typowego seryjnie montowanego sterownika, pokazały, że odzysk jest do pewnej granicy, prędkości obrotowej przy której już koło ni ejest wyhamowywane, bo... po prostu nie ma wystarczającego napięcia aby ładować odzyskaną energią całego pakietu baterii, ale spokojnie dałoby radę więcej odzyskać gdyby zamiast szeregowo, równolegle ładować każde z 4ech acu 12V z osobna
Więc, jak chce się coś zrobić nietypowego, to nie można polegać na przekonaniach i uprzedzeniach innych, tylko potrzebne są suche obliczenia i analiza wyników, czyli algorytm w jaki je uzyskano. Więc nie urządza mnie za bardzo że sobie ręcznie będę w przeglądarce wpisywał wartości i wyświetlą mi się jakieś wartości energii, bo potrzebuję to zrobić wiele tysięcy razy dla każdej pozycji wirtualnego pojazdu w 3 wymiarowej topologi przeniesionej z rzeczywistej trasy ok. 50km w obie strony-mam taką niezłą do testów, bo sporo pagórków i płaskich odcinków... Być może się jakoś wyznaczy ten współczynnik na podstawie mocy prezentowanej na tej stronie co wspominałeś. Fakt, jest to jakiś pomysł... Albo zbuduje sieć neuronową do przewidywania. To też jest wykonalne-kiedyś na uczelni zajmowałem się sieciami neuronowymi i do tego nieźle się nadają, może nawet do sterowania silnikami BLDC w zależności od wielu parametrów podczas jazdy łatwiej będzie nuaczyć na podstawie zebranych danych niż zabawy z doborem parametrów PID sterownika 
BTW: Chyba znalazłem na CADPolska.pl sporo ciekawych informacji o wpływie oporu powietrza-ni mniej ni więcej artykół przez słynny zwycieski team bolidu Silesian Greenpower
Narodziny bolidu Silesian Greenpower – Projekt nadwozia - Szczypta teorii Wygląda na to że rzeczywiście w "spalinowcach" ogromne ilości energii marnują się na opory powietrza, więc w przypadku rowerzysty to już musi być porażka, jak nie trudno przewidzieć
Cytujac autorów tego artykułu: "Wartości współczynnika oporu powietrza mogą się wahać w bardzo szerokim zakresie. Na przykład jadący rowerzysta ma współczynnik oporu na poziomie około 0,9, samochód osobowy z nadwoziem typu kabriolet ok 0,3 – 0,4, a samochody osobowe z zamkniętą kabiną ok. 0,25 – 0,35." A siła oporu powietrza jest: .jpg)
Update: W zasadzie to pod tym linkiem jeszcze bardziej konkretne informacje i sposób wyliczenia traconej mocy można uzyskać i jest potwierdzenie dlaczego nie ma sensu marnować energii acu tradycyjnych, czy własnej mocy- na jazdę w okolicy 50km/h na zwykłym rowerze, a lepiej zachować tę energię na pokonywanie pagórków: Opór powietrza rowerzysty "Wynika z tego, że rower z cyklistą o łącznej powierzchni czołowej równej 0,46 m2 do jazdy z prędkością 26 km/h będzie potrzebował 100 W, sześciokrotne zaś zwiększenia mocy pozwoli na jazdę z prędkością mniej niż o połowę większą, bo tylko 48 km/h, przy współczynniku Cx wynoszącym 0,98." Widać jak dużo energii można zaoszczędzić tylko dzięki lepszej aerodynamice
Być może rzeczywiście wystarczy mechaniczny acu FES i moc przeciętnego człowieka
Więc i tym razem intuicja nie zawiodła i chyba problem się rozwiązał i to wystarczy do symulacji numerycznych FESOR'a i porównania mojego bolidu ze zwykłym rowerem EV
Anonymous - Wto 06 Sie, 2013 Przeczytałem wskazany wyżej materiał na stronie http://www.rowerpoziomy.r.../ROWER/OPOR.HTM i z ciekawości zrobiłem w arkuszu kalkulacyjnym taki obrazek: 
Daje to chyba jakiś pogląd na to z czym walczą silniki... Oczywiście nie ma na tym obrazku oporów toczenia itp bo tu chodzi tylko o wiatr. Zbyszek Kopeć - Wto 06 Sie, 2013 Na tym wykresie jest "przyjęto", a prawdziwy obraz jest dopiero jak "pomierzono". Anonymous - Wto 06 Sie, 2013 i dlatego czytam wątek rzeczywiste osiągi... (jest w ogólne) i "x"-ami zaznaczam rzeczywiste / pomierzone wartości 
Nostusek - Śro 07 Sie, 2013 Czyli co z tego wynika ? Klasyczna funkcja kwadratowa. Opory powietrza rosną do kwadratu wraz ze wzrostem prędkości. Udowodniono to już baaardzo dawno temu. Jak odczytuję - opór powietrza przy 60 km/h daje 1000 jednostek ( czego ? ) a przy 30 km/h ok 125... Czyli klasycznie opór powietrza rośnie kwadratowo do wzrostu prędkości. Dlatego jadąc EV wolniej zużyjemy mniej energi na pokonanie danego dystansu choć zajmie nam to więcej czasu. tas - Śro 07 Sie, 2013 Tylko dlaczego te dane nijak się mają do rzeczywistości? Dla 60km/g powinno być 1000W, a jest 1900W w praktyce. 900W na opory toczenia brzmi dziwnie. toft - Śro 07 Sie, 2013 Straty na przewoltowanym silniku:)? tas - Śro 07 Sie, 2013 Nie przekonuje mnie to nic a nic
toft - Śro 07 Sie, 2013 Powodów można by znaleźć cały worek. Zaczynając od tego że np wspólczynnik jest źle przyjęty. Albo że jak każdy wzór jest to uproszczenie. I np zakłąda że CX będzie stałe (dane stałłą zależnością niekoniecznie lin iową) niezależnie od prędkości. Nie znam się na aerodynamice ale np w róże przepływ cieczy do pewnej prędkości jest laminarny a powyżej tej prędkości turbulentny. Przy mało jajowatych kształtach jakimi są rowerzyści pewnie w aerodynamice też obseruje się podobne zależności. Zresztą i tak większość jeżdzi w np łopoczących t-szertach, jak zawieje tak się opór zmienia:). A inny przykład. Na rowerze z middriwem (dlatego żeby nie było problemu kończących się obrotów silnika w piaście) na stojaka jadę 40. Jak usiądę to już jest to jakieś 44 a jak się położe na kierownicy to i pod 50 dobiję. I obrazuje to że jeden jeżdzi w pozycji wyprostowanej drugi przygarbiony a trzeci leci na kolarza. r2d2 - Śro 07 Sie, 2013
Pozdro. LLLUUU - Pią 06 Wrz, 2013 z mojego doświadczenia 43km/h = 550W Rower 28" aku 36V 16AH LIFEPO4 kontroler 30A Silnik 9c800r tylni Nine Continent Nostusek - Pią 06 Wrz, 2013 Ja dziś potwierdziłem Wasze spostrzeżenia - jadąc wyprostowanym na liczniku łapałem 36-38 km/h - pohyliłem się mocno nad kierownicę ale tak abym jeszcze widział licznik i przy niezmienionej pozycji manetki (ustawiona na max) prędkosć podskoczyła po chwili do 41,5 km/h czyli byłem blisko osiągnięcia mojej założonej prędkości konstrukcyjnej.. Anonymous - Sob 07 Wrz, 2013 A jak myślisz? Dlaczego kolarze jadą pochyleni a nie wyprostowani i na dodatek w ubraniu stawiającym mały opór dla powietrza?
|
||||||||||
